65 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Поезд под откос во время войны

Под откос 13 поездов

Собственный эшелон с танками машинист-невельчанин довел до станции, будучи обожженным кипятком, раненым и полуослепшим

К выходу из печати готовится уже четвертый том книги «Солдаты Победы» — издания, посвященного участникам Великой Отечественной войны, вернувшимся живыми с фронта. Выход книги запланирован на апрель, посвятят ее уроженцам Невельского района. Специально для «Псковской правды» главный редактор издания рассказывает об одном из героев. Василий Иванович Мурзич познал в жизни нищету и подневольный труд, но сумел все преодолеть — получил хорошую специальность, стал Героем Социалистического Труда, депутатом Верховного Совета СССР. Ревность к супруге, жившей в войну под оккупацией, и покушение на ее убийство поставили крест на всех заслугах.

Взяты на вооружение, или Как животные сражались с врагом

  • было дело
  • история
  • Великая Отечественная война
  • животные

Пережить самые драматичные моменты истории Отечества и ковать Великую Победу помогали и братья наши меньшие. Они делали то, чему их научили люди, спасая тысячи человеческих жизней. Нередко при этом сами погибали. В знак благодарности животным мы собрали самые интересные факты о том, как это было.

Ценой собачьей жизни

Участие хвостатых солдат в боевых действиях ни для кого не секрет. А вот масштабы впечатляют: в годы Великой Отечественной войны в армию были «призваны» более 60 тысяч собак, причём среди них не только овчарки, но и представители других пород, и даже дворняги. Из них сформировали 168 отрядов. Животные помогли вытащить из-под обстрелов около 700 тысяч раненых, обнаружить и обезвредить 4 миллиона фугасов, доставили 3500 тонн боеприпасов и более 120 тысяч боевых донесений, не говоря уже о том, что ценой своей жизни подорвали больше 300 фашистских танков.

Если раненный находился в бессознательном состоянии, четвероногий «санитар» лизал лицо, согревал своим дыханием до тех пор, пока он не очнётся.

Ездовые псы доставляли боеприпасы на небольших телегах и увозили на них же раненых солдат. Собаки-связисты доставляли важные донесения через самое пекло боевых действий. Сохранился рассказ о восточноевропейской овчарке Асте, от которой зависела судьба полка. Собака была смертельно ранена. Но, истекая кровью, сумела всё-таки доползти до «своих» и доставить донесение.

Ужас на врагов наводили псы — истребители танков. Их готовили к одному-единственному заданию в их жизни: подлезать под движущуюся бронетехнику.

Ужас на врагов наводили псы — истребители танков

На собаку одевали специальные мешки с минами. Как только она ложилась под боевую машину, срабатывал детонатор. Учитывая, что животные чувствуют смертельную опасность, это настоящий героизм. Известно, как однажды пёс пустил под откос вражеский бронепоезд. К счастью, собака по кличке Дина осталась жива: она выскочила на рельсы перед поездом, положила мину и в самый последний момент броском кинулась в сторону.

Если в диверсионной группе присутствовал четвероногий «боец», то успех был обеспечен. Животные проходили строгий отбор по ряду качеств, самое главное из них — чёткое выполнение команд и соблюдение «закона тишины»: никогда не подавать голоса, так как это могло демаскировать бойцов.

Миноискатель — одна из самых востребованных собачьих «профессий» на фронте. Только одна овчарка по кличке Дик обнаружила около 20 тысяч вражеских мин за время войны, чем спасла от смерти сотни солдат и мирных граждан. А самым известным четырёхлапым «сапёром» является Джульбарс.

Ко дню исторического Парада Победы 24 июля 1945 года героический пёс ещё не оправился после полученного ранения и не мог пройти в составе школы военных собак. Говорят, сам Сталин приказал нести его по Красной площади на своей шинели. После войны Джульбарс сыграл главную роль в фильме «Белый клык», снятом в 1946-м.

«Мяукающая дивизия»

«Кошачий» вклад хотя и скромнее, чем подвиги собак, но тоже весьма ощутим. Если гуси спасли Рим, то кошки — блокадный Ленинград.

История помнит, как город на Неве атаковали крысы, покушаясь на и без того скудные запасы продуктов. После прорыва кольца блокады 27 января 1943 года, в апреле вышло постановление за подписью председателя Ленсовета о необходимости «выписать из Ярославской области и доставить в Ленинград четыре вагона дымчатых кошек», которые считались лучшими крысоловами. Первым из добровольцев стал чёрно-белый кот Амур, которого хозяйка лично сдала с пожеланиями «внести свой вклад в борьбу с ненавистным врагом».

В числе легенд военного времени есть и история про рыжего кота — «слухача», поселившегося при зенитной батарее под Ленинградом и точно предсказывавшего налёты вражеской авиации. Причём, как гласит история, на приближение советских самолётов животное не реагировало. Командование батареей ценило кота за его уникальный дар, поставило на довольствие и даже выделило одного солдата за ним присматривать.

Пушистые крысоловы помогали выживать в блокаду

Кроме того, известны случаи, когда при отсутствии отопления кошки становились своеобразными «грелками» для маленьких детей. Животные прижимались к ребятишкам и согревали их до тех пор, пока не замерзали сами. В голодные военные времена мурлыки охотились и приносили домой добычу, подкармливая хозяев.

Крылатые «курьеры»

Первые бои в Великой Отечественной войне техника часто выходила из строя. Поэтому во многих случаях голуби были единственным средством передачи информации с переднего края. За пять лет войны крылатыми «курьерами» доставлено более 15 тысяч «голубеграмм».

Одной из самых известных стала птица по кличке Голубчик, которая жила на борту подводной лодки. Во время одного из боевых походов субмарина торпедировала фашистский транспорт и, уходя от преследования, попала на минное поле, получила сильные повреждения. Вышла из строя рация, и не представлялось возможным самостоятельно возвратиться на базу. Тогда-то и пришёл на помощь почтовый голубь, доставивший письмо за два дня, пролетев более тысячи километров. Лодка вовремя получила помощь и была отбуксирована на родную базу.

Голубь тяжело дышал, одна лапка оказалась сломанной. После передачи в штаб донесения его прооперировал ветеринарный врач.

Читать еще:  Откосы котлована при глубине 3 метра

Пернатые были костью в горле у фашистов, Гитлер даже отдал приказ об истреблении птиц у противника. Снайперы отстреливали их в небе, натравливали ястребов, ходили по домам с целью изъятия и дальнейшего уничтожения голубей. Скрытие от немцев данной птицы каралось казнью.

Крылатые «курьеры» доставляли почту с переднего края

Очевидцы рассказывали, как «под колпак» оккупантов попал ростовский подросток Витя Черевичкин. Гитлеровец подвёл мальчика к сараю, где находилась его голубятня и потребовал убить птиц. Парень ослушался: он открыл леток и выпустил подопечных. За этот поступок Витя был убит.

В 1961 году в Ростове установили бронзовый памятник отважному подростку. На высоком постаменте изображён мальчик, прижимающий обеими руками к груди своего пернатого друга.

Там, где застревал автомобиль

Несмотря на то, что Вторую мировую называли войной моторов, немаловажную роль играли в ней лошади. По бездорожью могли пройти только эти выносливые животные.

Они доставляли не только пушки и снаряды, но и обозы с продовольствием, полевые кухни. Большинство лазаретов и медсанбатов также были «на конной тяге». Ну, а перемещения и рейды партизанских отрядов без подобного вида транспорта вообще невозможно представить.

На войне в некоторых случаях прибегали к помощи других парнокопытных. Так, белорусские партизаны приручили и использовали для рейдов по тылам врага лосей. Эти животные могли отлично преодолевать болотистую местность и густые участки леса. Их следы не привлекали внимания противника, и с кормом проблем не возникало. А самих партизан от голода не раз спасало лосиное молоко.

На Карельском фронте на выручку нашей 14-й армии пришёл гордый северный олень. О вкладе «оленьих войск» в победу над фашистами говорит хотя бы то, что за время сражений животные, находившиеся в составе 14-й армии, вывезли с поля боя более 10 тысяч раненых и больных, а также транспортировали 162 аварийных самолёта, предварительно разобранных на части. Были среди этих особей и большие потери. Например, на Карельском фронте к осени 1944-го из 10 000 оленей в живых осталось лишь чуть более тысячи.

Трудно представить нашу Победу без этих благородных животных

В сражениях в Крыму и на Северном Кавказе самые тяжёлые грузы таскали выносливые ослики. И не только снаряды, провизию, брёвна для блиндажей, но и раненых. Подвижные и относительно миниатюрные, они шустро бегали по траншеям и были почти неуязвимы для вражеских пуль.

Машка и Мишка дошли до Берлина

В 1942 году, когда под Астраханью формировали 28-ю резервную армию, перед её командованием возникла, казалось бы, неразрешимая проблема: как дотащить артиллерийские орудия до линии фронта, если в области практически не осталось грузовиков и лошадей. И тогда в штабе кому-то в голову пришла идея мобилизовать у местного населения верблюдов. Удалось собрать почти 400 двугорбых. Поначалу животные не очень-то и хотели впрягаться в орудийные расчёты, но со временем приручить их всё-таки удалось.

Большинство из верблюдов, которых фашисты называли русскими танками, геройски погибли в сражениях под Сталинградом и на Кавказе. А те, кто выжили, дошли до самого Берлина.

Памятник героическим верблюдам в городе Ахтубинске

Однако среди огромного количества этих трудяг легендарными стали только два — Машка и Мишка из Астраханской области. Пару вместе с десятками других животных направили в 902-й стрелковый полк, где прикомандировали к расчёту сержанта Григория Нестерова. Вместе с бойцами Красной армии корабли пустыни отстояли Астрахань и двинулись на запад — освобождать страну от фашистов. И так уж получилось, что из всех мобилизованных животных именно они вместе с командиром расчёта Нестеровым не только выжили, но и дотащили 76-миллиметровую пушку ЗиС-3 до логова врагов — Берлина.

Вместе с ними в столице Германии появились верблюд Яшка из калмыцкой деревни Яшкуль и верблюдица Тамара, тащившая полевую кухню. После объявления Победы животных передали в берлинский зоопарк.

Уже в наше время героическим верблюдам в городе Ахтубинске Астраханской области установили памятник. Композиция его очень проста: уставший солдат неторопливо сворачивает цигарку, рядом два верблюда, впряжённые в пушку. Гордый Мишка попирает ногой свастику, уставшая Машка прилегла отдохнуть. Торопиться действительно некуда — фашистов уже победили.

Сквер сибирских кошек в Тюмени — в память о подвиге пушистых спасителей

Паровоз под откос: почему в Афганистане до сих пор нет железных дорог

ДУШАНБЕ, 14 янв — Sputnik, Андрей Злыденный. Вопрос строительства железных дорог через Афганистан не теряет своей актуальности со второй половины XIX века. За это время выдвигалось множество идей, как именно развивать железнодорожные линии в стране, но ни одна из них, за исключением некоторых советских линий малой протяженности, не увенчалась успехом.

При этом все региональные игроки понимают, что если железная дорога свяжет Афганистан, страны Ближнего Востока, Центральной и Южной Азии, то это позволит сформировать новый торгово-финансовый коридор, гигантский логистический маршрут длиной от Каспия до Индийского океана.

Здесь путь закрыт

Впервые идея проложить железную дорогу в Афганистане возникла у властей Британской Индии в 1870-е годы, когда англичане готовились к войне с неуступчивым афганским эмиром.

Согласно планам британской администрации, линия, получившая название Кандагарская государственная железная дорога, должна была идти от города Кветта до афганского Кандагара и далее до Герата.

Но дорогостоящая затея оказалась не востребована. Война с эмиром закончилась раньше, чем строительство этой ветки, и британцы приостановили работы, так и не дотянув рельсы до афганских границ.

Консервация длилась недолго. На фоне стремительного продвижения Российской империи в Туркестане, англичане снова взялись за дело, стремясь обеспечить быстрый путь в регион. Но тут вмешался афганский эмир Абдуррахман, один из наиболее талантливых, энергичных и дальновидных правителей Афганистана, и, что еще хуже для Лондона – предельно не доверяющий Британии, но зато симпатизирующий русским.

Опасаясь роста влияния англичан на внутренние дела страны, эмир выступил против планов английской администрации. В письме британскому премьер-министру лорду Солсбери, Абдуррахман выразил протест против сооружения железных дорог не только в Афганистане, но и на пограничных территориях Индии.

Читать еще:  Направляющая планка для откосов

По этой же причине не были реализованы и российские предложения о трансафганской железной дороге в обратных направлениях (Кушка — Герат — Кандагар и Балх — Кабул — Джелалабад): афганские власти отказались от них.

Не помогла даже неуемная энергия Фердинанда де Лессепса, автора проекта ветки от Ташкента через Афганистан в Дели, который до этого успешно осуществил сооружение Суэцкого канала. Правда, Россия не сильно-то и настаивала, так как конфликтовать с Британией по этому вопросу не хотела. А потому ответ эмира приняли дипломатично и вежливо.

Остановка Кабул-конечная

Лишь в 1923-м в Афганистане наконец появилась жалкое подобие современной «железки», которое уместнее назвать действующим макетом в натуральную величину: это была короткая узкоколейка, проходящая от центра Кабула ко дворцу эмира и короля Аманулла-хана.

Ее построили специалисты из Германии, там же были закуплены локомотивы, вагоны и оборудование для эксплуатации этой короткой линии.

История функционирования построенной мини-ветки, однако, была недолгой – в 1929 году во время народного восстания против Амануллы узкоколейка была разобрана как один из символов насаждаемых Западом перемен. Вагоны и локомотив поезда же долгое время ржавели в сарае неподалеку от Кабульского музея.

Тем не менее при Аманулле и его преемниках прорабатывались различные варианты строительства железных дорог, которые позволили бы связать основные города и экономические центры Афганистана (Кабул, Джелалабад, Кандагар, Герат, Мазари-Шариф), а также открыли бы прямое сообщение со странами-соседями – Пакистаном, Ираном и СССР.

Собственно, как и в Советском Союзе, в Афганистане времен Амануллы, который был горячим сторонником технического прогресса, железная дорога стала настоящим символом развития и вестернизации страны и часто изображалась на официальных плакатах и портретах самого монарха.

Так, в 1932-м обсуждались проекты по сооружению железной дороги из Индии в Кабул, а в 1970-м году ООН представила идею строительства линии из иранского Мешхеда на Герат и Кандагар и далее в Пакистан, однако этот план был заморожен по причине нехватки денег и напряженных отношений Исламабада и Кабула вследствие неразрешенного пограничного конфликта.

Афганские рельсы по советским образцам

В отличие от южного соседа Иран и СССР были более стабильными и предсказуемыми партнерами и не стали бы перекрывать границы для афганских товаров, что неоднократно делал Пакистан.

В 1960-м для обеспечения разгрузки составов с материалами из СССР для строительства автодороги Кушка — Герат — Кандагар была построена железная дорога от Кушки до приграничного пункта Торгунди протяженностью 11 километров. Затем она стала использоваться для переброски экспортных товаров.

Проектом строительства афганских железных дорог заинтересовались и в Европе. Так, 1975-м французы подготовили проект, который соединил бы Иран с Афганистаном по линии Мешхед — Герат — Кандагар — Кабул. Реализация этого плана обеспечила бы прямой транзит афганских товаров в порты Персидского залива.

Шах Ирана Реза Пехлеви был готов предоставить необходимые средства для строительства ветки, однако этому помешали и Исламская революция, положившая конец монархии в Иране, и начало афганского кризиса.

В 1982 году, уже в разгар войны в Афганистане, была проложена еще одна линия от узбекского города Термеза до афганского Хайратона, которая позволила бесперебойно перевозить через пограничную реку Амударью военные и другие грузы.

И на сегодняшний день этот участок остается наиболее востребованным и экономически важным железнодорожным маршрутом, обеспечивающим торговлю Афганистана с Центральной Азией.

В итоге, за исключением линии Хайратон — Термез, к началу XXI века в Афганистане так и не было создано полноценное железнодорожное сообщение – ни внутреннее, ни международное.

Железные дороги Афганистана: настоящее и будущее

После вторжения США в Афганистан в конце 2001 года и установления в Кабуле прозападного правительства идеи по строительству железных дорог в Афганистане наконец-то прошли путь от проектов до реализации.

Во многом это связано с тем, что устойчивая логистика, а значит, и торговля, считается одним из действенных способов стабилизации страны. Железная дорога позволит вовлечь Афганистан в общерегиональную экономическую кооперацию, которая должна привести к росту благосостояния простых афганцев.

В то же время страны Центральной Азии, Пакистан, Иран, Китай тоже получат выгоды от диверсификации транзита своих товаров через Афганистан – они открывают и новые рынки сбыта, и более удобный с точки зрения логистики путь.

Разумеется, препятствием к реализации этого замечательного и перспективного плана ставшая традиционным занятие Афганистана – война: на этот раз конфликт длинной почти 20 лет между Кабулом при поддержке западной коалиции и «Талибаном» в компании других экстремистских группировок.

И, разумеется, инвесторы не спешат вкладывать деньги в реализацию проектов в таких небезопасных условиях – еще не известно, смогут ли они хоть когда-то принести прибыль.

Другой проблемой являются непростые природные условия: примерно 80% территорий государства занимает горная местность, схожие условия в Таджикистане и Кыргызстане. Необходимость строительства тоннелей и мостов требует огромных технических и финансовых затрат.

Нехватку денег у стран региона также называют одной из причин, почему проекты железных дорог здесь труднореализуемы. Тем не менее ее успешно решают при помощи средств международных финансовых организаций (Азиатского банка развития, Исламского банка развития, ЕБРР) и зарубежных кредитов.

Есть еще один важный технический нюанс. Перед Афганистаном не только стоит вопрос, где строить, а какую именно колею использовать. Ведь Афганистан граничит с государствами, использующими разную ширину колеи: в Иране и Китае это «европейская» 1435 миллиметров, в странах Центральной Азии – «российская» 1520 миллиметров, а в Индии и Пакистане – 1676 миллиметров.

Но в этой проблеме, по мнению ряда экспертов, есть свой коммерческий потенциал, ведь организация системы транспортировки грузов с использованием различных типов путей обеспечит Афганистану стабильный транзитный товаропоток.

Читать еще:  Чем обработать откосы от грибка

Наиболее приемлемым вариантом в этом случае является использование железных дорог с колеей стран-соседей и строительство крупного транспортного узла в Герате, где будут сходиться «железки» разной ширины и осуществляться перевод поездов с одной колеи на другую. Первые шаги в этом направлении уже сделаны.

С 2008 года при помощи Ирана ведется строительство 225-километрового участка железной дороги, связывающей Герат с иранским приграничным городом Хаф. Несмотря на возникшие в ходе работ трудности, в ближайшее время она должна быть завершена.

В ноябре 2011-го узбекские специалисты ввели в эксплуатацию железную дорогу, продолжающую афгано-узбекский маршрут. Ветка идет по маршруту Хайратон — Мазари — Шариф протяженностью 75 километров, пропускная способность которой равна 9 миллионов тонн грузов в год. Был также возведен грузовой терминал в Мазари-Шарифе и модернизирована станция Хайратон. Планируется, что в будущем через Герат эта линия будет связана с иранской и пакистанской железнодорожной сетью.

Решаем вопрос по-соседски

Наиболее амбициозным является проект железной дороги Туркменистан — Афганистан — Таджикистан, строительство которой началось в июне 2013 года. К настоящему времени проложен лишь участок Атымарат — Имамназар, проходящий по туркменской территории.

Проблема в том, что Кабулу и Душанбе постоянно нахватает денег для работ на своей территории, и потому обе страны рассчитывают на предоставление кредитов АБР и Китая.

Более того, из-за проблем с рельсами, на Таджикистан уже успели обидеться в Ашхабаде. В феврале 2019-го Туркменистан без объяснений закрыл границу для транзита таджикских грузов. Среди возможных и наиболее вероятных причин – приостановка строительства железной дороги, чего с нетерпением ждет туркменская сторона.

Но подписание в декабре двустороннего афгано-таджикского соглашения дает надежду, что стороны готовы довести этот проект до конца.

Имеются свои планы у Пакистана и Китая. Последний рассчитывает использовать территорию Афганистана в рамках инициативы Экономического пояса Шелкового пути посредством соединения страны с железнодорожными линиями КНР через Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан.

Учитывая достаточно большие финансовые возможности Китая, можно предполагать, что проекты, в которых заинтересованы китайские власти, могут быть построены в относительно короткие сроки.

Строительство железных дорог через Афганистан без сомнения станет одним из главных инфраструктурных проектов общерегионального масштаба наряду с трубопроводом ТАПИ и электроэнергетическим комплексом CASA-1000.

Однако для его претворения в жизнь в первую очередь требуется завершить многолетний внутренний конфликт в Афганистане. Без этого железнодорожное сообщение в стране всегда будет зоной риска как для инвесторов и строителей, так и для грузоперевозчиков.

Какие действия Временного правительства привели к перевороту в октябре? Какой была бы Россия, если бы большевики не пришли к власти? На эти вопросы DW попросила ответить двух российских историков. (24.03.2017)

Одним из важнейших действующих лиц революции 1917 года был Керенский. У него была очень плохая репутация: болтуна, политического клоуна, труса. А каким он был на самом деле? (21.07.2017)

В СССР произошла страшная антиселекция населения, когда были уничтожены целые социальные слои — от аристократов до крестьян. Мы превратились в случайных людей. И то, что мы, россияне, не можем до сих пор выбраться из той выгребной ямы, которая была уготована нам Октябрьской революцией, то, что в России по-прежнему не хватает политической культуры, не говоря уже о политической мудрости, — это тоже результат революции. Она утащила нас обратно в пещеры, в архаические представления о добре и зле, лишенные сочувствия к «чужим» и «другим». Она привила нам чувство превосходства надо всеми только потому, что мы — это мы. Она, как бешеный зверь, сначала рвала все русские национальные ценности, которые так внимательно описал Толстой в главах о семье Ростовых. Всеми неправдами раздувала пожар мировой революции, потом бросилась в чудовищный национализм сталинской эпохи, истребивший человеческое достоинство и поселивший в человеке страх, который правит в России до сих пор.

Говорят, что большевики победили, потому что обещали мир и землю. Но все это чистая демагогия. Вместо мира была гражданская братоубийственная война, которая воспитала условную мораль, как верно считал писатель послереволюционной эмиграции Гайто Газданов. Вместо земли было уничтожение лучших крестьян во время коллективизации.

Защитники революции скажут: была ликвидирована безграмотность, произошла успешная индустриализация, победили в мировой войне. Но с безграмотностью начали бороться до большевиков, индустриализация шла полным ходом в начале ХХ века, а про жертвы в войне я уже сказал.

Самым обидным и бессмысленным является то, что Октябрьской революции и вообще-то не было. Это был удачный государственный переворот. И как всякий государственный переворот, октябрьские события 1917 года могли случиться, а могли и — нет, рассосаться, растаять в смрадном воздухе Первой мировой войны. Да, Россия нуждалась в революции, и она произошла в феврале семнадцатого. Большевики воспользовались ее слабостями и утопили в крови, терроре и вранье. А дальше включился мотор беззастенчивой демагогии и расстрелов. Это месиво страшной беды так или иначе ощущалось в дальнейшем. Ощущается оно — с новыми нюансами — и до сих пор. Трудно примирить террор и цивилизацию, культуру и насилие, демагогию и разум. Сегодняшние попытки российской власти примирить все и вся построены также на демагогии и атавизме.

В России жизнь как условие выживания построена на надежде. Это всегдашняя надежда на лучшее будущее. Будем думать, что однажды, опираясь на новые поколения, эта надежда все же превратится в реальность, и россияне очнутся в нормальном мире. Голова еще долгое время будет болеть, но когда-нибудь мы все же очнемся.

Виктор Ерофеев, писатель, литературовед, телеведущий, автор книг «Русская красавица», «Хороший Сталин», «Акимуды» и многих других, кавалер французского Ордена Почетного легиона.

Этот комментарий выражает личное мнение автора. Оно может не совпадать с мнением русской редакции и Deutsche Welle в целом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector